سلامت نیوز : در پی سقوط یک فروند هواپیمای ایران 140 در حوالی تهران ، بی مناسبت نیست نگاهی به گذشته داشته باشیم و ببینیم کارشناسان ،‌پیش از این در این باره چه گفته اند.
به گزارش سلامت نیوز در این باره سایت راسخون در بهمن 1388 در مطلبی به قلم "كاپیتان عباسعلی عبداللهی فر" نوشت:

هواپیمای ایران 140 نامی كه سالهای سال میشناسیم و درباره آن گفتنیها زیاد است و امیدها فراوان.

در اواخر دهه 1990 میلادی پیرو مذاكرات مفصل و مطالعات گوناگون تصمیم گرفته شد كه هواپیمای 2 موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفیت 52 نفر مسافر به نام آنتونوف 140 كه بعدها ایران 140 نامیده شد در ایران مونتاژ و برای فروش به شركتهای هواپیمایی ایرانی و خارجی عرضه شود.

 دو هواپیمای ایران 140 و 140AN به موازات هم در ایران و اكراین طراحی و ساخت آن شروع شد ولی در هواپیمای آنتونوف 140 تغییراتی در موتور و سایر دستگاهها انجام شد.
به خصوص از نوع جدید آلات دقیق پروازی هواپیما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد كه این تغییرات در هواپیمای ایران 140 اعمال نشده است.

شاید برای داشتن هواپیمای ساده و ارزان كه به نظر نگارنده كار صحیحی بوده ولی با تغییرات اصلی كه در هواپیمای 140 AN داده شده این هواپیما فروش قابل توجهی نداشته و جزو هواپیماهای موفق آنتونوف نیز نبوده است.

كارخانجات هواپیماسازی آنتونوف هواپیماهای مختلفی را تا به حال طراحی و ساخته اند كه بهترین نوع آن هواپیماهای 74AN با دو موتور جت است كه در ایران فعال است و در حمل ونقل هوایی شركت دارد.

به تازگی نیز دو نوع، هواپیمای جت كوچك طراحی كرده اند و ساخته اند كه شاید یكی از هواپیماهای 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدی در ایران باشد.
نـگـارنـده از هواپیماهای 148AN در كارخانجات هواپیماسازی اصفهان بازدید به عمل آورده و مذاكراتی با خلبان هواپیما كرده ام.

بزرگترین هواپیمای باری جهان كه میتواند 150 تن بارهای حجیم و خارج از استاندارد را حمل كند به نام 124AN ساخت همین كارخانجات آنتونوف است.

تعداد محدودی از این هواپیما ساخته شده به خصوص در اروپای غربی فعالیت دارند.
به علت وضع جغرافیایی ایران اغلب فرودگاههای بزرگ كشور بهخصوص مراكز استانها دارای ارتفاع زیاد و دمای بالای استاندارد در فصل تابستان هستند به طوری كه ارتفاع این فرودگاههای ازسطح دریا بیش از 4000 پا بوده كه باعث پایین آوردن كارایی همه هواپیماها در این فرودگاهها میشود.
هواپیمای كوچك جت در صورت از دست دادن یك موتور بعد از بلند شدن و اوج گیری هواپیما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشكلاتی روبرو خواهد شد. این مشكل در هواپیماهای ایران 140 با شدت بیشتری وجود دارد.

به عقیده نگارنده بهتر است در بدو شروع عملیات مجدد هواپیماهای ایران 140 محدودیتهایی اعمال شود و به تدریج كه از مشكلات و كارایی هواپیماها اطلاعات كاملتری به دست آمد محدودیتها میتواند لغو شود.

این محدودیتهای پیشنهادی عبارتند از:
1- شروع پرواز اولیه ایران 140 در مناطق جنوب ایران از ایرانشهر تا بوشهر و شهرهای اطراف كه منطقه وسیعی را در برمیگیرد.
2- ممنوعیت پرواز شب برای زمان معین
3- ممنوعیت پرواز در ابر ( IMC ) برای زمان معین

پرواز هواپیماهای ایران 140 و ارتباط شهرهای كوچك به مراكز استانها در منطقه جنوب ایران و شمال خلیج فارس كه از لحاظ ارتباط جاده ای هم مطابق سایر نقاط كشور نیست و ارتفاع همه این فرودگاهها برابر سطح دریا است و منطقه وسیعی را دربر میگیرد فرصت مناسبی برای به دست آوردن تجربه و بررسی كارایی هواپیمای ایران 140 خواهد بود ضمن آن كه این ارتـبـاط هوایی كمك موثری به پیشرفت منطقه خواهدكرد.

در صورت تصمیم گیری مبنی بر پرواز در جنوب ایران كاركنان عملیاتی و فنی باید 20- 15 روز در جنوب ایران زندگی كرده بعد تعویض بشوند.
رفت و آمد این عده بر مشكلات می افزاید.

خلبانانی كه با آنها گفتگو كرده ام همه ترجیح میدهند كه كمك خلبان هواپیماهای غربی باشند ولی خلبان ایران 140نباشند. شاید عدم آشنایی همكاران با هواپیمای ایران 140 باعث اینگونه تصمیم ها میشود.

در عملیات پرواز هواپیماهای ایران 140 بهترین ارتفاع پروازی در حدود 17000 پا است كه در تابستان در حدود ارتفاع لایه ی مه بوده توام با تكانهای مداوم و در زمستان در صورتیكه محدودیت پرواز در ابر حذف بشود این ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبی نیست.

چند سال قبل دو فروند هواپیمای ایران 140 در اختیار هواپیمایی سفیران قرار گرفت كه این شركت دو هزار ساعت با این دو هواپیما در حدود 20 ماه پرواز و بیش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا كرد.
این پرواز كم و حمل مسافر كم تر ارقام مناسبی نیستند كه متاسفانه در اواخر دوره یكی از هواپیماها در حین پرواز یكی از موتورها را از دست می دهد.

خلبان هواپیما را برای فرود اجباری به سمت اراك هدایت می كند. این هواپیما در موقع نشستن در فرودگاه اراك از باند خارج شده به هواپیما خسارت كلی وارد شده ولی به مسافرین آسیبی نمیرسد.
انتخاب فرودگاه اراك هم مورد سئوال است و مشكلات فرودگاه اراك هم مطرح است كه از بحث ما خارج است.
هفته بعد گروه متخصص بررسی سانحه از كشور اكراین برای پیدا كردن علل با یك فروند هواپیمای 140AN از اكراین به اصفهان اعزام میشوند این هواپیما در اثر اشتباه اولیه خلبان در حین فرود در شب و در فرودگاه كارخانجات هواپیماسازی اصفهان به كوه برخورد كرده متلاشی و تمام سرنشینان هواپیما کشته میشوند.
اینگونه رویدادها كه برای یك نوع هواپیما اتفاق میافتد قابل تعمق و بررسی است!

اگر نتوانیم خلبان باتجربه بالا برای ایران 140 پیدا كرده و آموزش دهیم ایجاد محدودیت برای هواپیما و به كارگیری خلبان با تجربه ای در حدود 3000 ساعت در كوتاه مدت راه حلی خوب است. شاید هم استخدام خلبانان خارجی باید مورد توجه قرار گیرد.

برای 10 فروند هواپیمای ایران 140 كه در آینده بسیار نزدیك وارد ناوگان شركتهای هواپیمایی میشود 35-30 نفر خلبان و معلم خلبان 35-30 نفر كمك خلبان و به همین تعداد مكانیك احتیاج است. صد نفر مورد احتیاج باید با دقت انتخاب و آموزشهای لازم به آنها داده شود.
به علت شبیه ساز این نوع هواپیماها تعلیمات خلبانان باید با دقت خاصی برنامه ریزی و انجام شود امتحانات پروازی مداوم شاید یكی از آموزشهای طولانی برای خلبان باشد.
به نطر میآید هنوز برنامه دقیقی برای این آموزش انجام نشده وبدیهی است كه آموزش یك عده 100 نفری كار ساده ای نیست.

هواپیمای ایران 140 طرح و پروژه ای ملی است.
به خاطر ملی بودن آن نباید از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ایمنی عدول كرد.
این طرح ملی با سرمایه گذاری كلان مالی و به كارگیری نیروی انسانی زیاد اینك به تدریج به بهره برداری نزدیك شده است وتلاش همگان كمك موثری به موفقیت آن خواهد بود.
از آنجائی كه هر طرح در حین انجام و حتی در موقع تصمیم گیری برای شروع كار دارای كم و كاستی هایی است شاید بسیار مفید باشد كه بررسی كارشناسی جامعی از طرح و ساخت و انتخاب هواپیمای ایران 140 در موارد زیر به عمل آید.

1- هزینه سنگین طرح
2- زمان بسیار طولانی برای اجرای طرح
3- انتقال فناوری به چه قیمتی
4- شركت زیاد نیروی انسانی در این طرح به خصوص حضور افراد كشور اكراین به صورت دائم
5- آیا گزینه ساخت ایران 140 گزینه مناسبی بوده است؟
6- اگر به جای هواپیمای ایران 140 هواپیمای دو موتوره جت ساخته میشد به نفع كشور نبود؟
7- آیـا ایـن هـواپـیـمـا قـادر خـواهـد بود سالی 2400ساعت پرواز كند؟
8- در مدتی كه این هواپیما در اختیار سفیران بوده چقدر اجاره پرداخت شده است؟
9- قیمت اجاره ACMI این هواپیما ساعتی چند درنظر گرفته شده است؟
10- برای آموزش 100 نفر خلبان وكاركنان فنی برای 10 فروند هواپیما چه برنامهای وجود دارد؟
طرح اینگونه سئوالات باعث ارزیابی كاملی از تصمیمی بزرگ و پیشرفت كار خواهد بود.